В конце девяностых годов одна туристическая фирма, занимаясь поиском своей экономической ниши, решила специализироваться на обслуживании любителей дайвинга в Ленинградской области. Два огромных водных региона, Ладожское озеро и Финский залив, с развитой прибрежной инфраструктурой, обладали на первый взгляд огромным потенциалом для развития этого вида туризма, но более внимательный анализ позволил сконцентрироваться на наиболее интересных местах, одним из которых был Выборгский залив и район внутреннего Транзундского рейда.
Исторические факты говорят о том, что залив и рейд были зоной активных учений Балтийского флота на протяжении целого периода. По архивным данным было выбрано несколько затонувших объектов которые могли быть потенциально интересны для любителей РЭК дайвинга, оставалось только провести их обследование и необходимую подготовку, при необходимости. В один из погожих июньских дней мы вышли на водолазном рейдовом катере в акваторию рейда с целью поиска и погружений на два затонувших корабля. Наше внимание привлекли малоизвестные балтийские клипера, некогда входившие в состав Балтийского флота.
Историческая справка. 5 января 1856г. на судостроительной верфи г.Архангельска было заложено шесть корпусов кораблей нового класса - клиперов водоизмещением 615т, которые благодаря своим техническим данным как нельзя лучше подходили для большой работы по обследованию и картографированию новых дальневосточных территорий. От своих торговых океанских собратьев они отличались не только уменьшенными размерами и наличием вооружения, но и установкой паровой машины.
Первым из этой серии кораблей в конце июня 1856г. был спущен на воду клипер "Джигит", в конце июля он под парусами уходит в Петербург, где в течении зимы на его борту устанавливается двухцилиндровая однотопочная паровая машина мощностью 150л.с. с двухлопастным гребным винтом изготовленным на Ижорском заводе.
19 октября 1857г. клиппер под командованием капитан-лейтенанта фон Майделя ушёл в Тихий океан в составе Первого Амурского отряда, где в течение трёх лет проделывает огромную работу по картографированию береговой линии новых территорий отошедших Российской Империи по подписанному договору. В память об этом на гидрографических картах сохранились такие названия как "бухта Джигит", "гора Джигитская", "залив Майделя".
20 июня 1860г. корабль участвует в основании поста "Владей Востоком" на берегу бухты Золотой Рог залива Петра Великого, нынешнего Владивостока. В середине января клипер прибывает в Петербург для капитального ремонта, но из-за нехватки денег поставлен на "консервацию".
Несколько раз наш катер проходит различными галсами между маркерными буями интересуемого района. На экране гидролокатора бокового обзора, буксируемого за нашей кормой, то в том то в этом ракурсе вырисовывается силуэт корабля находящегося на морском дне уже почти 140 лет. Сейчас наша задача - как можно точнее определить его координаты и примерное состояние, с максимальной точностью поставить буй, по которому будут спускаться аквалангисты. Эхолот показывает, что при общей глубине 14 метров палуба парусника находится на уровне 10 метров, но из опыта предыдущих погружений мы знаем, что и эта глубина - зона полного отсутствия солнечного света.
Готовясь к погружению, я беру с собой подводный видеокомплекс оснащённый двумя мощными фонарями с углом излучения более 100 градусов. Они позволят осветить достаточно большую площадь впереди нас и запечатлеть на видеоплёнку всё то что мы пропустим. Незадолго до этого один мой знакомый профессиональный водолаз, погружаясь в аналогичных условиях в шланговом снаряжении, более двух часов выпутывался из старых рыбацких сетей. При видимости всего 2,5-3,5 метра мы не можем позволить себе такого "удовольствия".
Балтийская вода с болотным "колером" отфильтровывает свет буквально на первых метрах, уже на глубине 5 метров царит полный темнота, я включаю прожектора, но они ещё больше концентрируют мрак вокруг нас. На глубине около 10 метров мы опускаемся на палубный настил и осматриваемся по сторонам, сейчас для нас полная загадка - где нос, где корма? Принимаем решение перебраться ближе к борту и двигаться вдоль его обвода.
Доски палубного настила поражают своей сохранностью, они слегка присыпаны мягким осадком, который при малейшем нашем неаккуратном движении поднимается облаком мути. Хорошо что есть небольшое течение которое относит это безобразие в сторону от нашего движения. То тут то там на досках палубы мы встречаем какие-то детали, скорее всего они относятся к конструкции паровой машины, но почему они разбросаны именно тут? Периодически мы натыкаемся на открытое отверстие, манящие на нижние палубы парусника, некоторые можно идентифицировать как световые люки, другие нет. Очень плохо когда перед погружением нет возможности ознакомиться с конструкцией корабля, но "на нет и суда нет".
Совершенно неожиданно мы обнаруживаем, что клипер под нами исчез. Нет, мы понимаем, что потенциально он где-то тут, но где? Мы аккуратно разворачиваемся и начинаем двигаться в обратном направлении, ориентируясь по компасу. А вот и корабль, но что это? Стройные обводы корпуса превратились в жуткий лесоповал стройматериала на глубине 14 метров. Во все стороны торчат огромные доски обшивки с бронзовыми нагелями, то тут то там из этого лесоповала наши фонари выхватывают огромные шпангоуты и другой хлам.
Чёрное нутро подпалубного пространства так и манит в себя, тут оно наиболее доступно. Мы продолжаем осмотр верхней палубы с элементами её конструкции и в итоге оказываемся на баке который практически не повреждён. Теперь понятно, что тот бедлам который мы видели, некогда был кормой. Из архивной справки ясно, что клипер "Джигит" был использован в качестве плав-мишени и потоплен подрывом буксируемой мины. Вот так стало ясно что перед нами за утопленник.
Вечером, сидя в уютном номере гостиницы "Интурист" небольшого прибрежного городка Советский, мы рассматривали на экране телевизора то, что пропустили наши глаза под водой. Многие круглые отверстия встречающиеся на палубном настиле были идентифицированы как демонтированные световые иллюминаторы кают и коридоров клипера. Непонятные овальные отверстия в самом низу остатков фальшборта оказались скорее всего шпигатами для слива воды. Ещё под водой мы отметили их приличный вес, как позже выяснилось, они были изготовлены из свинца. Общее впечатление от корабля было хорошее, находясь под защитой соседнего острова, прикрывающего его от господствующих в летний период ветров, данный РЭК вполне можно было зачислять в рабочий список.
Историческая справка. Вторым клипером этой серии стал "Наездник", спущенный на воду тремя неделями позже, но, в отличие от своего предшественника, уже с установленной паровой машиной. Его ходовые испытания заняли гораздо больше времени чем планировалось. Будучи своего рода экспериментальными, они даже на стадии достройки меняли своё парусное вооружение.
Только 14 октября корабль ушёл из Архангельска в Петербург, уже на переходе выяснилась крайне низкая надёжность силовой установки, паровая машина то и дело ломалась вследствие чего клипер был вынужден остаться на "зимовку" в Норвегии. Только 24 мая он прибыл в Кронштадт где встал на ремонт по замене котлов. Стоянка затянулась на два года, только 29 августа 1859г. "гончий пёс" океана двинулся в своё плаванье ради которого был построен. Под командованием капитан-лейтенанта Ратькова он ушёл на Дальний Восток, проделав весь путь в одиночку.
В течении 1860-1862 гг.он активно участвует в работах по описанию береговой линии Дальнего Востока, что подтверждает название "бухта Наездник" на географической карте. Несмотря на то, что после каждого сезона работ судно зимует в Японии, где проводится тщательный ремонт, интенсивность плавания и нагрузок на элементы парусника такова, что через три года его отзывают обратно в Петербург для капитального ремонта, на который как всегда не хватает денег и судно ставится на "консервацию".
16 июля оба клипера выводятся из списков действующего состава флота и отчисляются к Кронштадскому порту, откуда они оба уходят в свой последнее плаванье в конце июля 1866г. Короткая но яркая жизнь обоих клиперов закончилась утром 2 июля 1869г. на внешнем Транзундском рейде когда они в качестве судов-мишений были затоплены в ходе манёвров Балтийского флота.
Первоначально, на следующий день мы хотели нырнуть на броненосец "Гангут", но поднявшийся свежий ветер вынудил нас скорректировать свои планы и уйти под защиту островов внутреннего рейда, где мы решили осмотреть второй парусник. Точных координат места его затопления мы не имели, наши поиски больше походили на розыск иголки в стогу сена, в ходе упомянутых маневров в данной акватории было потоплено более двух десятков различных корпусов парусников, одним из которых был барк.
Четыре года ВОВ также добавили энное количество затонувших объектов. Мы легко могли попасть вместо одного корабля на другой, но интуиция подсказывала, что оба клипера должны лежать рядом. На одном из галсов ГБО прописал цепь на дне, которая в итоге привела нас к искомому объекту.
Буквально сразу, опустившись на его палубу, мы поняли, что это родной брат нашего вчерашнего "утопленника", и в гораздо более лучшем состоянии, но всё по порядку. Становясь на якорь, мы приложили максимум стараний, чтобы не повредить лежащее на дне судно. Проверив готовность снаряжения, основные и запасные фонари, я со своим бади падаю за борт и иду вниз по нашей якорной цепи, которая одновременно служит спусковым концом.
Опустившись на глубину около 10 метров фонари видеокомплекса высветили элегантные обводы кормы парусника, то что было разрушено взрывом на "Наезднике" здесь находилось в идеальном состоянии. Палубный настил лишь слегка припорошен мягким осадком. После вчерашнего опыта мы значительно комфортней чувствуем себя на палубе парусника середины XIX века.
Развернувшись на месте мы практически лбом упёрлись в огромную стальную балку. Среди её ржавых натёков едва можно разобрать проушины к которым крепились шторм-тросы от рулевого штурвала. Практически у самого балера руля мы обнаруживаем квадратную шахту с направляющим пазам, уходящую вертикально вниз к килю. Раньше, при необходимости, с его помощью опускали и поднимали гребной винт клипера. От самого штурвального колеса, так же как и от штурманской рубки находившейся на корме, ничего не осталось, только два квадратных проёма с трапами уходящие на нижнюю палубу.
Световой люк офицерского салона, похоже, был разобран ещё перед затоплением парусника. Круглые отверстия через которые проходили судовые мачты, демонтированные перед проведением манёвров, окантованы кафель-нагельными планками, битенгами и фал-кнехтами с утками для крепления шкотов парусов. То тут то там в палубе мы встречаем знакомые круглые отверстия оставшиеся от демонтированных световых иллюминаторов.
Фальш-борт парусника на три четверти разрушен по своей высоте, что позволяет детально рассмотреть его конструкцию. Остатки квадратных пушечных порталов указывают на места где стояли "Карронады" находившиеся на вооружении парусников. Большой прямоугольный проём в центральной части палубы, по-видимому, служил для установки паровой машины. Тут же находился и судовой шпиль, предназначенный для выборки якорей, и сейчас их цепи уходят через бортовые клюзы куда-то на дно. Вдоль всего периметра борта на равных промежутках расположены свинцовые шпигаты для стока воды с палубы. Перед отверстием, где раньше находилась фок-мачта, расположен люк ведущий на камбуз.
Бушприт парусника удалён, что позволяет свободно выйти на элегантный форштевень лишенный главного своего украшения. Но это и хорошо, кто знает уцелел бы он под водой или нет, а так его можно увидеть на одной из внутренних лестниц Центрального военно-морского музея в Петербурге.
Мы опускаемся до уровня дна и начинаем двигаться в сторону кормы. По уровню ватер-линии борта парусника покрыты медными листами размером со школьную тетрадь. В нескольких местах мы замечаем отверстия, места попаданий снарядов корабельной артиллерии, сразу понятно что стреляли простыми болванками. Они прошивали корпус парусника насквозь, унося с собой на вылете по левому борту, фрагменты досок судовой обшивки. Достигнув кормы мы видим ахтерштевнь с гребным валом и перо руля на плоскости которого сохранились римские цифры сделанные из листовой меди и показывавшие осадку парусника.
В целом, оба клипера оставили приятные впечатления своей сохранностью и уровнем сложности погружения. Если учесть что зимой в связи с ледоставом не будет нагонной мути и цветения воды, прозрачность должна быть более высокой, а близкое расположение к берегу позволит добираться по окрепшему льду на личном транспорте или снегоходах.
Материал Валерия Костромина
